Siergiej Amielin
Сергей Амелин
Aml
 

10. Hipotezy formułowane na podstawie wstępnego raportu MAK

FRAGMENT KSIĄŻKI

Początkowe hipotezy, opisane w rozdziale poprzednim, opierały się na komunikatach mediów, pojawiających się w pierwszych tygodniach po katastrofie. Teorii było mnóstwo; w niniejszej książce zająłem się jedynie najbardziej wiarygodnymi i najbardziej interesującymi. Do stworzenia hipotez popartych faktami brakowało danych – przyniósł je dopiero wstępny raport MAK, opublikowany 19 maja 2010 r. Zawarte w nim informacje okazały się dość interesujące, ale szczerze mówiąc, spodziewałem się czegoś więcej. Wiele kwestii, nad którymi męczyły się osoby prowadzące śledztwo nieoficjalne, pozostało niewyjaśnionych. Informacje MAK pozwoliły wprawdzie odrzucić niektóre domysły (brak paliwa, wybuch na pokładzie, niesprawność silników), ale nie dostarczyły zbyt wielu materiałów do nowych przypuszczeń. Właściwie wszystkie nowe hipotezy powstałe po raporcie MAK skupiły się na konsekwencjach użycia autopilota i automatu ciągu podczas lądowania.

Natychmiast po opublikowaniu raportu internauci zaczęli nad nim intensywnie dyskutować. Od razu zauważyli, że zawiera on sporo informacji o błędach strony polskiej (pilotów i służb naziemnych), natomiast nie ma w nim żadnych danych, które mogłyby wskazywać na błędy strony rosyjskiej. Na przykład, nie ma ani słowa o działaniach kontroli lotów na Siewiernym brak też informacji o przekazywaniu danych dotyczących ciśnienia atmosferycznego na poziomie pasa (w oparciu o nie piloci dostrajają wysokościomierze barometryczne – jeśli wartość ciśnienia została błędnie podana, wysokościomierze wskazywały nieprawidłową wysokość względem pasa.). MAK do tej pory zresztą nie podał informacji o ciśnieniu atmosferycznym w chwili lądowania samolotu nr 101, co jest o tyle dziwne, że wszystkie pozostałe dane meteorologiczne z 10 kwietnia upubliczniono dość szybko.

Jednostronne wnioski, jakie można wyciągnąć z wzmiankowanego raportu MAK, sprowokowały podejrzenia o stronniczość komisji i próby ukrywania informacji o tych działaniach strony rosyjskiej, które mogły doprowadzić do katastrofy. Powróciły przypuszczenia, że osobą odpowiedzialną za wydarzenia z 10 kwietnia jest rosyjski kontroler lotu. Ponieważ nie pojawiły się żadne materiały potwierdzające lub negujące ten wariant, skupię się na hipotezach, u podstaw których legły informacje zamieszczone w raporcie MAK.